Jeździłem „Nyskami”

Szczerze mówiąc, nie czuję się na tyle staro, aby zacząć spisywać swoje wspomnienia, choć swoje lata już, niestety, mam.

Do napisania tego tekstu, zachęciło mnie pisanie o historii mikrobusów „Nysa” i ich karierze w publicznym transporcie zbiorowym m. st. Warszawy (ptz). Patrząc z dystansu czasu była ona dość ciekawa i momentami miała szanse na trwałe „umiejscowienie” mikrobusów w całym systemie ptz, może nie na równi z tramwajami, autobusami, ale jako pewne uzupełnienie systemu. Gdyby były inne czasy, możliwość szybkiego reagowania na popyt przewozowy poprzez szybkie „podstawianie” dodatkowej, szczytowej ilości taboru, kto wie, jakby dzisiaj wyglądała sieć komunikacyjna i jakim taborem byłaby obsługiwana. Jednak wówczas, było jak było. Popyt przewozowy przewyższał podaż taborowy.

Moje pierwsze spotkanie z mikrobusami „Nysa 522[1]” popularnie nazywanymi „Nyski” nastąpiło kilka dni po uruchomieniu połączenia w czerwcu 1975 roku na trasie Dw. PKP W-wa Włochy – Ursus, Keniga (uruchomienie 16 czerwca 1975). Wówczas, jeszcze w podwarszawskim Ursusie, powiało Warszawą. Co prawda był to raczej lekki zefirek, niż jakiś odczuwalny powiew, ale było to spełnienie wieloletnich marzeń, postulatów mieszkańców Ursusa na stworzenie regularnego połączenia autobusowego z Warszawą, najlepiej do któregoś z dużych węzłów przesiadkowych z krańcami tramwajowymi. Uruchomienie linii mikrobusowej dawało mieszkańcom nadzieję, że za kilka miesięcy, być może ich trasą, ruszą autobusy z prawdziwego zdarzenia, a obecne mikrobusy, to zapewne tylko pewien test na frekwencję. Jednak, jak się później okazało nie był to test na kilka miesięcy, a raczej na kilka lat. Dzisiaj wiem, dlaczego trwał wtedy kilka lat. Powodów było wiele, ale najważniejsze z nich, to brak odpowiednich, szerokich ulic łączących Ursus z Włochami (konieczna była przebudowa ulicy Sobieskiego i Traktorzystów) oraz poważne braki taborowe ówczesnego MZK, które „walczyło” z nieustannie awaryjnymi Berlietami.

W lipcu1975 byłem jeszcze uczeniem IV klasy Technikum Mechanicznego w Zespole Szkół Zawodowych nr 82 im. Wilhelma Pieck”a[2] w Ursusie przy ulicy Sobieskiego 17 (Dzisiaj - Dzieci Warszawy), któremu z poprawką z mojego „ulubionego” przedmiotu matematyki, miało być dane zdać do klasy piątej, maturalnej (poprawki były pod koniec sierpnia). „Duma” z osiągniętego sukcesu zachęciła mnie i podobnych do mnie kolegów - poprawkowiczów z „Piecyka”[3], na wyprawę do Włoch do „Zielonej lodziarni[4]” przy stacji PKP, do której od 16 czerwca nie trzeba było już chodzić poprzez pola, a można było pojechać warszawskim pojazdem z syrenką na drzwiach. Warszawskim mikrobusem. Koszt przejazdu nie był zbyt wygórowany, bo z Sobieskiego, naprzeciwko Szkoły, do Włoch kosztował 2 zł od osoby (cała trasa w jedną stronę – 5 zł). Oczywiście na miejscu siedzącym, bo gdy trzeba było stać, to kierowca czasami „brał co łaska”. Czyli na dobrą sprawę można było przejechać połowę trasy - nawet za złotówkę. Jednak najpierw trzeba było wsiąść i dojechać, a nie zawsze było to łatwe.

  nysa lodziarnia

Niemal od samego początku, od momentu uruchomienia regularnej linii cieszyła się ona ogromną popularnością. W godzinach porannego czy popołudniowego szczytu z mikrobusów mogli właściwie skorzystać tylko ci, którzy wsiadali na przystankach krańcowych czy początkowych. Pasażerowie na przystankach pośrednich mogli liczyć tylko na to, że kilka osób wysiądzie i zrobi tym samym miejsce dla następnych chętnych na przejazd. Jednak zawsze, na przystankach, było więcej chętnych do skorzystania z „usługi przewozowej”, niż możliwości przewozowych.

Generalnie, w początkach, linia nie miała przystanków pośrednich.

nysa tarcza

Przystankiem było miejsce wskazane przez pasażera w mikrobusie lub machnięcie ręką pasażera na ulicy dla zatrzymania mikrobusu. Jednak po kilku miesiącach, na wniosek mieszkańców, na najważniejszym wówczas placu Ursusa, placu Tysiąclecia w ciągu ulicy Bohaterów Warszawy, ustawiono słupek z literą „M”, co zapoczątkowało podzielenie trasy przystankami. Z czasem pojawiły się także i w innych miejscach, choć w godzinach szczytu nie spełniały swojego przeznaczenia. Przepełnione mikrobusy na ogół omijały je.

Czasami w godzinach szczytu komunikacyjnego pojawiały się dodatkowe, poza rozkładowe mikrobusy kursujące z Placu Tysiąclecia do PKP - Włochy. Jednak było to, mimo wszystko – tylko czasami. Te dodatkowe miały umieszczone na przedniej szybie od strony pasażera białe podłużone tablice z płyty pilśniowej, a na niej z jednej strony Pl. 1000-lecia, a z drugiej PKP Włochy. Czasami była to kartka papieru z wypisanym flamastrem hasłem – Ursus albo Włochy, która przykrywała tę kaligrafowaną PKP Włochy – Ursus; Keniga. Jednym słowem pełna informacja pasażerska, która notabene była niepotrzebna, bo była to tylko jedna linia z tzw. Starego Ursusa do Włoch.

Poza godzinami szczytu szanse na przejazd wzrastały. Im bliżej godzin wieczornych, a szczególnie 19.30[5], tym pewność na wygodną jazdę - była stuprocentowa.

Popularność linii wynikała m. in z tego, że dowoziła ona pasażerów do węzła przesiadkowego u zbiegu Ryżowej, Kleszczowej i Chrobrego, z którego jeździły autobusy na Okęcie czy na Plac Narutowicza (129, 173). Była to wówczas jakaś inna alternatywa dla przeładowanych, ciasnych pociągów PKP z Ursusa do Śródmieścia Warszawy.

Od węzła przy Ryżowej do PKP Włochy, mikrobus, właściwie jechał już pusty. W odwrotną stronę, od PKP Włochy do Ryżowej, dojeżdżał napełniony maksymalnie, czyli 9 siedzących i czasami + 6 stojących (choć potrafiło być i więcej). Stojących, to raczej lekka przesada, bo faktycznie raczej zgiętych w pół i ułożonych, niczym sardynki w puszce. Oczywiście za zgodą współpasażerów, na ogół na ich ramionach.

„Technologia układania” pasażerów była „ćwiczona” przez miesiące. Polegała głównie na „dosiadaniu” na jedno siedzenie drugiego pasażera, najczęściej pojedyncze (poprzeczny rząd siedzeń w Nysce miał 3 miejsca – podwójna kanapa i pojedyńcze siedzenie), przez co, w przypadku szczupłych osób dawało dodatkowe 2 miejsca w rzędzie. Miejscem dodatkowym było miejsca na osłonie silnika wewnątrz pojazdu i miejsce na tzw. „sardynkę” czyli stopnie przy drzwiach wejściowych. Było to najgorsze miejsce, bo wymagało wysiadania i wsiadania ilekroć, ktoś dojechał na swój „przystanek” i chciał wysiąść.

  nysa nysa.zielona

Dodatkową „fuchą sardynki” było spełnianie przypadkowej roli tzw. body guard’a[6] dla wysiadający, w ten sposób, aby ci w miarę swobodnie wysiedli, a jednocześnie nie pozwolić na ich ponowne wepchniecie do środka przez chcących jechać, jednocześnie zapewniając sobie pierwszeństwo powrotu do mikrobusu. Nie było to łatwe i muszę się przyznać, że kilka razy napór chętnych na jazdę był na tyle duży, że niestety nie potrafiłem na plecach zatrzymać napierających i „dawałem pola”. Czyli pozostawało mi wówczas albo oczekiwanie na następny mikrobus, albo tzw. droga do celu z przysłowiowego „buta”. Najczęściej było to drugie.

Na szczęście współpasażerowie uzgadniali, kto, gdzie wysiada i zajmowali miejsca tak, aby ten siedzący najdalej od wejścia nie wysiadał jako pierwszy. Czasami takie lojalności i uprzedzanie o wysiadaniu miało swoje dobre strony, bo można było „załapać” się na miejsce siedzące.

Tamtego pamiętnego, czerwcowego dnia stanęliśmy z kolegami na umownym przystanku na Sobieskiego i wypatrywaliśmy naszej „Nyski”. Niebawem wyłoniła się zza zakrętu wyjeżdżając z ulicy Przodowników Pracy (dzisiaj Walerego Sławka). Machneliśmy ręką i za chwilę nasza „Nyska” stanęła przed nami niemal pusta w środku. Najbardziej atrakcyjne było miejsce obok kierowcy z oddzielnymi drzwiami wejściowymi. Miało ono jednak pewną wadę, gdyż zobowiązywało do zapłacenia za przejazd nie tylko za siebie, ale często i za kolegów, dlatego też, żaden z nas, a było nas czterech, nie kwapiło się do zajęcia tego „prestiżowego” miejsca, tym bardziej, że na przejazd przeznaczyliśmy raczej po 1 złotówce „od głowy” licząc, że być może będzie tłok i uda się nam przejechać na „stojaka”. Niestety, luz w mikrobusie rozwiał nasze plany na jazdę pod samą lodziarnię i tym samym zmusił do przejechania nieco krótszego odcinka tylko do skrzyżowania Ryżowej z Kleszczową. Mniej więcej połowy trasy. Dalszy odcinek należało pokonać już pieszo. Perspektywa długiego spaceru zmieniła na ulicy Chrobrego nas „zbożny” plan konsumpcji lodów, na nieco mniej „zbożny”. Padło krótkie hasło – zrobiliśmy zrzutkę na wino marki wino, które wśród kalafiorów, wówczas na końcu ulicy Solipskiej, uczciwie podzieliśmy na 4 części i powróciliśmy pieszo do Ursusa. Takie to było moje pierwsze spotkanie z mikrobusami.

  nysa nysa.523

Rok później rozpocząłem pracę w Fabryce Pras Automatycznych „Ponar – Plasomat” we Włochach przy ulicy Techników 40[7]. Najczęściej dojeżdżałem do Włoch pociągiem z Ursusa. Podobnie wracałem, jednak czasami, szczególnie w ciepłe dni dochodziłem do Chrobrego i wsiadałem w „Nyskę”, o ile zatrzymała się i można było do niej wsiąść.

Wówczas to, miałem okazję poznać nieco lepiej szczegóły owego mikrobusowego transportu, który „wrósł” w krajobraz Ursusa dwoma liniami (druga woziła pasażerów z ulicy Keniga do ZM „Ursus” w pobliżu dworca Ursus Płn., na krańcach ulicy Traktorzystów). Obie linie zawsze miały komplet pasażerów. Jednak najbardziej obciążoną była ta obsługująca ZM „Ursus”. Być może dlatego, po wielu latach starań mieszkańców Ursusa, MZK „ulitowały” się wreszcie i śladem mikrobusowej linii 1 stycznia 1977 puściły pierwszy autobus podmiejskiej linii „210”[8], wówczas jeszcze do podwarszawskiego Ursusa. Pamiętam, że obsługiwały ją autobusy Jelcz Berliet PR 100 z zajezdni przy Kleszczowej. Również i one były przeładowane ponad miarę, szczególnie gdy kończyły się zmiany w Zakładach. Jedni jechali z Keniga (duże osiedle „Niedźwiadek, wówczas mieszkało tam już ponad 10 tys. osób) do Zakładów inni wracali na osiedle. Jednak był to już prawdziwy, miejski autobus.

W dniu 1 sierpnia 1977 przyłączono Ursus do Warszawy, który stał się częścią dzielnicy Ochota.

W październiku 1977 linię „210” przekształcono w „194”, która właściwie od tamtego czasu przebiega prawie tą sama trasą. Zmieniono jedynie przebieg we Włochach i kraniec z Keniga na PKP Ursus Gołąbki.

Jednak linia mikrobusowa do PKP Włochy funkcjonowała dalej, aż do września 1979 roku, kiedy to na jej trasę wyjechał autobus linii „191” z tym tylko, że już do Placu Narutowicza. Czemu tak późno?

Ano dlatego, że w 1977 i 1978 przebudowywano, poszerzając ulice Dzieci Warszawy (Sobieskiego) i Ryżową, dostosowując je do ruchu autobusów. Wcześniej były to wąskie, o złej podbudowie lokalne ulice.

Mimo, że ostatni mikrobus zniknął z ulic Ursusa 17 września 1979 roku, to wielu starszych mieszkańców dobrze je pamięta i potrafi wyliczyć wszystkie przystanki. Niemal każdy z nich ma również swoje wspomnienia tamtych jazd. Najczęściej związane z jazdą na „sardynkę”, ale wielu, mimo niewygód, z uśmiechem wspomina ten pierwszy oddech warszawskiej komunikacji na ulicach Ursusa.

Włodzimierz Winek – „wiwo” – w październiku 2013

 



[2] Wilhelm Pieck – pierwszy Prezydent Niemieckiej Republiki Demokratycznej

[3] „Piecyk” – popularna nazwa szkoły używana przez uczniów i absolwentów, która funkcjonuje do dzisiejszego dnia, choć już wiele lat, nie ma tamtego Zespołu Szkół i jego patrona.

[4] „Zielona lodziarnia” popularna zakład Mariana i Wandy Szukalskich we Włochach przy ulicy Popularnej, istniejący do dziś, choć nie jest to już jak w latach 60- tych i 70-tych parterowy budynek pomalowany na zielono. Stąd „zielona lodziarnia” znana nie tylko mieszkańcom Włoch, ale i Ursusa, którzy przeważnie w niedziele chodzili na długie spacery z Ursusa do Włoch wśród pól pełnych warzyw (tzw. badylarzy). Wyprawy takie oprócz lodów często przynosiły dodatkowe korzyści w postaci kalafiorów, kapusty, itd. z tzw. „dzierżawy”, które „zasilały” poniedziałkowe czy jeszcze niedzielne obiady. Więcej: http://www.wlochy-pod-warszawa.pl/?lodziarnia,145

[5] 19.30 – to godzina nadawania najważniejszej pozycji w Programie 1 (wszystkich wówczas było 2) – Dziennika TV z najważniejszymi wiadomościami. A po Dzienniku zawsze była jakaś atrakcja dla widzów. W zależności od dnia w tygodniu, był to Teatr TV w poniedziałki, kryminały lub Teatr sensacji w czwartki, westerny w soboty lub piątki, itd. Przeważnie każdy chciał być już po Dzienniku w domu, aby nie opuścić atrakcji, o której następnego dnia rozmawiali niemal wszyscy.

[6] Body Guard - ochroniarz

[7] Ponar – Plasomat – Zakład w Zjednoczeniu Produkcji Obrabiarek „Ponar”. Zakład „Plasomat” był zakładem wiodącym nr 1 i w jego skład wchodził Zakład nr 2 „Hydomat” przy Łopuszańskiej, nr 3 w Częstochowie, Nr 4 w Bydgoszczy i nr 5 w Przemyślu, oraz Biuro Konstrukcyjne przy Czackiego. Zakład prawie 80 % produkcji eksportował do tzw. strefy dolarowej m. in. do USA, Japonii. Były to super nowoczesne wytłaczarki, prasy mimośrodowe, kilka z nich kupiła nawet mennica USA. W 1977 roku obchodził 100-lecie istnienia. Dzisiaj właściwie nie ma już po nim śladu poza wysokim, ozdobnym masztem oświetleniowym, który powstał przy okazji 100-lecia firmy. Dzisiaj jest tam zamknięte osiedle mieszkaniowe.

[8] Linia „210” kursowała z Cm. Wolskiego, Wolską, Połczyńską, Dżwigową, Globusową, Świerszcza, Traktorzystów do Keniga od 1 stycznia 1977 do 1 października 1977

Joomla Templates and Joomla Extensions by ZooTemplate.Com

Poprawiony (poniedziałek, 12 sierpnia 2019 21:53)