Dziś często słychać narzekania na brak kultury na jezdni, na szerzące się tzw. chamstwo wśród kierowców. Otóż, nie jest to rzecz nowa, a chyba tak stara jak historia motoryzacji. Różnymi sposobami „próbowano” jakoś zaradzić sprawie i poprawić ową „kulturę na jezdni” m. in. poprzez szereg akcji uświadamiających zarówno kierowców zawodowych jak i amatorów. Były filmy oświatowe, pogadanki w zakładach pracy. Szeroko, brak kultury na jezdni, napiętnowała również prasa codzienna i ta kolorowa w postaci tygodników, miesięczników. Jednak efekty tych szerokich działań były mierne, żeby nie powiedzieć żadne, co objawiało się zwiększającą z roku na rok liczbą wypadków drogowych.

Pod koniec lat 50-tych XX wieku, spece odpowiedzialni m. in. za całokształt spraw związanych z motoryzacją skupieni w tzw. Radzie Motoryzacyjnej[1] zaproponowali cały szereg różnych akcji wśród społeczeństwa, głównie skierowanych do kierowców, mających na celu poprawę stanu bezpieczeństwa na drogach poprzez różnorodne konkursy organizowane przez gazety a późniejszym czasie także przez telewizję.

LINK DO ZDJĘCIA

Jednym z pierwszych konkursów pod hasłem „Wzorowy kierowca” był tygodnik „Motor”. Jednak najbardziej popularnym i najbardziej cenionym wśród kierowców i firm transportu miejskiego był zorganizowany po raz pierwszy w 1966 przez redakcję „Kuriera Polskiego”[2] przy współudziale Automobilu Warszawskiego, PZM-otu[3] oraz Wydziałów Ruchu Drogowego stołecznej i wojewódzkiej Milicji Obywatelskiej – konkurs „Dżentelmen jezdni”. Na szczeblu warszawskim był to konkurs „Dżentelmen jezdni m. st. Warszawy”. Zwycięzcy eliminacji wojewódzkich startowali w konkursie ogólnopolskim przed kamerami telewizji polskiej. Laureaci uzyskiwali miano „Dżentelmen jezdni” za rok, w którym odbywał się konkurs.

LINK DO ZDJĘCIA

Niemal od początku cieszył się on dużym zainteresowaniem wśród kierowców ówczesnego MZK – Warszawa. Jak pisała gazeta zakładowa MZK – „Trasy” w 1974 roku swoje uczestnictwo niemal, co roku zgłaszało prawie 90% zatrudnionych kierowców (w 1974 było zatrudnionych 2 884 kierowców)[4]. Konkurs na terenie MZK, który miał wyłonić reprezentantów do konkursu warszawskiego realizował tzw. Komitet Wykonawczy Konkursu. Trwał on w kilku etapach na przestrzeni kilku miesięcy poprzedzających konkurs ogólnopolski, który odbywał się pod koniec kwietnia. Jedną z tzw. nominacji do dalszych etapów było zdobycie tytułu „kierowcy miesiąca” w całej firmie. Eliminacje podstawowe odbywały się w każdej zajezdni, a jednym z warunków przystąpienia do nich była bezwypadkowa jazda i brak skarg pasażerów. Jednak największe szanse na przejście do następnego etapu mieli kierowcy posiadający odznakę „Wzorowego kierowcy”[5], którzy posiadali największe doświadczenie i jazda na placu manewrowym pomiędzy pachołkami na czas, była dla nich przysłowiową „bułką z masłem”. Była to jedna z licznych konkurencji sprawnościowych poza testami z przepisów ruchu drogowego czy znajomości regulaminu przewozów i innych.

Jak widać dostanie się do ścisłego grona reprezentantów MZK w rozgrywkach warszawskich nie było łatwe i wymagało naprawdę dużego zaangażowania kierowcy. Zarówno w codziennej pracy, jak i po pracy poprzez doszkalanie w postaci teorii czy praktyczne na placu manewrowym.

Niemal od samego początku funkcjonowania konkursu w grupie najlepszych kierowców MZK wystawianych do rozgrywek warszawskich była zawsze spora grupa kierowców z „Woronicza”. Takie nazwiska jak: Włodzimierz Góral[6], Piotr Fołtyn[7], Henryk Gozdera[8], Tadeusz Zakrzewski niemal zawsze były w reprezentacji MZK na rozgrywki warszawskie i trzeba powiedzieć, że w rywalizacji z zespołami PKS, MPT, MPO, PZO i innych warszawskich firm transportowych, byli zawsze na czołowych miejscach.

Cytowane wcześniej czasopismo MZK „Trasy” w wydaniu z 10 czerwca 1974 (Numer 11/172) w dość obszernym artykule opisywało zarówno rozgrywki zakładowe jak również warszawskie finały.

„Emocje były ogromne, gdy 27 kwietnia 1974 roku pomimo ulewnego deszczu oraz potwornego zimna zawodnicy MZK stanęli pod Stadionem X-lecia[9], aby zmierzyć swe siły z najlepszymi kierowcami innych baz transportowych.

Trema i niepokój przed tym, aby koledzy z PKS, MPT, PZO nie okazali się lepsi, paraliżowały zawodników do ostatnich granic. Zawodnicy obowiązani byli rozwiązać pięć trudnych pytań testowych, wykonać skomplikowaną próbę hamowania na śliskiej nawierzchni oraz przejazd przez miasto 13 km odcinka trasy szczytowego nasilenia ruchu. Eliminacje finałowe podobnie jak półfinałowe rozgrywały się w grupach w zależności od rodzaju taboru (ciężarowe, osobowe, autobusy), nie mniej jednak sklasyfikowano zawodników generalnie.

O tytuł „Dżentelmena jezdni m. st. Warszawy roku 1973 walczyło 119 najlepszych kierowców, w tym 15 z „Czerwoniaków”[10].

Przejazd przez miasto zawodnicy odbywali w towarzystwie pilotów, którzy przy pomocy specjalnej mapki udzielali cennych wskazówek podczas przejazdu przez trudniejsze punkty trasy. Kryteria oceny były dość surowe, ponieważ wystarczyły trzy wykroczenia drogowe, aby zawodnik został zdyskwalifikowany. Siedmiu kierowców MZK na 15 startujących pojechało bezbłędnie. W tym 3 było z zajezdni „Woronicza”

Testy wypadły znacznie lepiej niż w półfinałach, gdyż 2 kierowców odpowiedziało na wszystkie pytania prawidłowo, a 7 pomyliło tylko 1 pytanie.

Na czoło w grupie autobusów wysunął się Janusz Pieniak[11] z R-5 „Inflancka” przed Andrzejem Jedynakiem z R-11 „Kleszczowa” i Andrzejem Kostrzewskim[12] z R-5 „Inflancka”.

W ogólnej klasyfikacji Janusz Pieniak zajął 8 miejsce, Andrzej Jedynak – 12 miejsce, Andrzej Kostrzewski 17 miejsce.

Puchar przechodni ufundowany za największą liczbę kierowców nagrodzonych, otrzymało Miejskie Przedsiębiorstwo Taksówkowe. Tradycyjnie, jak co roku, trzech pierwszych laureatów udekorowano cylindrami – złotym, srebrnym i brązowym.

Wyrażam nadzieję, że w przyszłym 1975 roku, wszystkie cylindry oraz puchar przechodni, trafią do MZK.

Irena Gagaska, „Trasy” nr 11/74 10 czerwca 1974 str.3 „W przyszłym roku musi być lepiej”.

Warto dodać, że także pozostali kierowcy z MZK zajęli wysokie miejsca na 119 startujących.

Ostatni z finałowej „15” zajął w klasyfikacji generalnej 65 miejsce dystansując tym samym 7 kierowców z PKS-u, którzy w tym konkursie, mimo wystawionej silnej ekipy (20 zawodników) raczej nie zabłysnęli umiejętnościami.

Autorka cytowanego wyżej artykułu pisząc o lepszych wynikach w roku następnym niewiele się pomyliła, gdyż do MZK być może nie trafił puchar i wszystkie cylindry, ale jeden z nich trafił w ręce „Czerwoniaka”. Był nim w 1976 roku - Tadeusz Zakrzewski z R-7 „Woronicza”.

Zajęte w konkursie w 1974 roku 31 miejsce zachęciło go do wzmożonego wysiłku już od samego początku na etapie eliminacji zakładowych. Jednak na miano najlepszego wpływała także opinia pasażerów, w przeciągu okresu poprzedzającego finał warszawski. Dość szybko dał się poznać jako prawdziwy dżentelmen jezdni licznym pasażerom, którzy widząc nalepkę „Startuję w konkursie dżentelmen jezdni 1976” uważnie obserwowali jazdę po mieście, a swoje uwagi i spostrzeżenia przesyłali na piśmie do organizatorów konkursu. Kuriera Polskiego, który patronował akcji przez cały czas prowadząc mały ranking kierowców, jak również do Dyrekcji MZK. W grudniu 1975 Tadeuszem Zakrzewskim zainteresował się również tygodnik „Stolica” obejmując go niepisanym faworytem w 1976 roku.

W numerze 50 z grudnia 1975 pisał:

„Tadeusz Zakrzewski jest od 15 lat kierowcą, z czego 5 lat pracuje w MZK. W ciągu tego czasu przejechał milion kilometrów. Jego sposób jazdy po mieście jest tak płynny, spokojny i dżentelmeński, że zachwyca pasażerów. Dowodem tego są listy do MZK i Kuriera Polskiego chwalące kierowcę nr służbowy 403 z Zakłady R-7 „Woronicza”.

LINK DO ZDJĘCIA

Wszyscy, którzy choć raz z nim jechali uważają, że jest urodzonym kierowcą posiadającym wszystkie niezbędne w tym zawodzie cechy. Nikomu nie przychodzi do głowy, nawet oglądając nalepkę konkursową „Bądź dżentelmenem jezdni”, że Pan Tadeusz stara się, by dobrze wypaść we współzawodnictwie... Po prostu jest dżentelmenem w każdym calu, a takich właśnie nam potrzeba na wszystkich drogach. Mamy, więc nadzieję, że to on stanie się tegorocznym „Dżentelmenem jezdni”

„Stolica nr 50/1975 red. Kn.”.

I faktycznie pokładanych nadziei nie zawiódł zdobywając w grudniu tytuł „Zakładowego kierowcy miesiąca grudnia 1975” a w lutym 1976 „Warszawskiego dżentelmena miesiąca lutego”. Z tytułem „kierowcy miesiąca” otrzymał od organizatorów swój pierwszy, jeszcze czarny – cylinder, który miał go zdopingować do dalszych starań o udział w finale.

Tygodnik „Stolica” z niemałą dumą donosił w numerze 15-16/1976 roku:

„Po zwycięskich bojach ćwierć i półfinałowych Tadeusz Zakrzewski zakwalifikował się do ścisłego finału, gdzie w gronie doborowych asów będzie walczył o najwyższy rangą tytuł „Dżentelmena jezdni 1976”.

W końcowych rozgrywkach finałowych na błoniach stadionu X-lecia, zajął 3 miejsce zdobywając brązowy cylinder, a jego koledzy z MZK, którzy startowali w finale o wiele lepiej wypadli w klasyfikacji generalnej, niż w 1974 roku. Warto dodać, że w finałowej pierwszej dwudziestce obok Tadeusza Zakrzewskiego[13] było jeszcze 4 kierowców z MZK, w tym 3 z „Woronicza”.

Oprócz zaszczytnych tytułów do puli nagród swoje nagrody pieniężne dołączała dyrekcja MZK w postaci talonów. W zależności od zdobytego miejsca nagrody wynosiły od 500 do 1500 zł (była to połowa pensji początkującego kierowcy). Nagrody w postaci talonów były również wręczane kierowcom za zdobycie tytułu „Zakładowego kierowcy miesiąca”. Nieco mniejsze, ale zawsze warte wysiłku.

Jednym słowem, jeśli „dżentelmeni jezdni” to wśród najlepszych są także kierowcy z „Woronicza”.

LINK DO ZDJĘCIA LINK DO ZDJĘCIA LINK DO ZDJĘCIA

Włodzimierz Winek, (C) 2012

[1]              Rada Motoryzacyjna powstała na podstawie Uchwały Rady Ministrów nr 379 z dnia 20 września 1957 roku (M.P. nr 81, poz. 487 z 17 października 1957) głównie jako organ doradczy dla Rady Ministrów. Na podstawie jej zaleceń, dyrektyw, opracowanych projektów rozwoju motoryzacji w Polsce, Rada Ministrów kształtowała tzw. politykę motoryzacyjną.

                W ramach tej polityki wyznaczono przyszłe trasy samochodowe, projektowano i rozbudowywano fabryki samochodów osobowych i ciężarowych, planowano import i eksport samochodów, w tym także autobusów. Dzielono przydziały autobusów na konkretne firmy komunikacji miejskiej. Oczywiście MPA a późniejsze MZK miało największe przydziały taboru. Jednym słowem Rada Motoryzacyjna niemal do końca lat 60-tych była najważniejszą instytucją, która z czasem dość mocno ingerowała w to czy i po czym jeździ się w Polsce. Wielokrotnie krytykowana, niemal od początku jej funkcjonowania m. in. w prasie fachowej i popularnej „Motor”, swoje szczytne cele realizowała raczej na kontrolowaniu i ograniczaniu niż na faktycznym planowaniu rozwoju motoryzacji, choć miała i sukcesy w postaci uruchomienia produkcji tzw. samochodów popularnych – Syrena, Mikrus.