W grudniu 1958 podpisano umowę licencyjną na produkcję wozów Skoda 706 RTO w fabryce w Jelczu, który na rynku polskim otrzymał nazwę Jelcz 043. W 1963 rozpoczęto produkcję Jelcza 272 MEX w wersji miejskiej, która była kontynuacją znanej już w Warszawie Skody 706.

Różnice między oryginałem a autobusem licencyjnym były następujące: zastosowanie nowego grilla, innych świateł przednich, oświetlenia wewnątrz pojazdu oraz tablic kierunkowych umieszczonych na górze z przodu i z tyłu (nazywane popularnie „świetlikami”). Od 1965 świetliki montowane były już tylko z przodu.

Warto tu odnotować, że autobus ten okazał się zbawieniem dla polskich miast, które z racji na brak krajowej produkcji autobusów miejskich dużej pojemności cierpiały od końca II wojny światowej na niedobór taboru. Sytuację tylko w niewielkim stopniu poprawiał import autobusów z krajów RWPG. Warszawa była w tym okresie w uprzywilejowanej pozycji z racji na dostawy wielce pożądanych w innych częściach kraju Chaussonów, jednakże i w stolicy potrzeby przewozowe pozostawały niezaspokojone. Dlatego też rozpoczęcie produkcji 272 MEX miało duży wpływ na dalsze funkcjonowanie warszawskiej komunikacji autobusowej.

Charakterystyczny wygląd przodu tworzyła owalna krata wlotu powietrza wraz z dwoma dużymi reflektorami i panoramicznymi, giętymi szybami. Konstrukcja Jelcza 272 MEX powstała przez zabudowę autobusowego nadwozia na odpowiednio wydłużonym podwoziu ciężarówki. Był to więc autobus przedniosilnikowy z kabiną kierowcy umieszczoną nad silnikiem. Rozmieszczenie osi pozostało typowe dla samochodu ciężarowego, dlatego też 272 MEX posiadał krótki przedni zwis i długi tylny. Wymusiło to umieszczenie pierwszych drzwi za przednią osią. Drzwi drugie umieszczono typowo za tylną osią, na końcu ściany bocznej.

LINK DO SCHEMATU (1) LINK DO SCHEMATU (2)

Podwozie 272 MEX stanowiła rama nośna zbudowana na bazie dwóch podłużnic. Do ramy zamocowany został silnik, osie wraz z podzespołami jezdnymi oraz nadwozie o konstrukcji szkieletowej. Do napędu posłużył wysokoprężny, sześciocylindrowy silnik Skoda 706 o mocy maksymalnej 160 KM przy 1900 obr/min, uzyskujący maksymalny moment obrotowy 686 Nm przy 1200 obr/min. Posiadał on żeliwny kadłub i pojemność skokową 11,781 l, wtrysk bezpośredni i stopień sprężania równy 16,5. Wał korbowy podparto na 7 łożyskach rolkowych. Silnik połączono poprzez jednotarczowe suche sprzęgło z manualną, 5-biegową, niesynchronizowaną skrzynią biegów, która dla włączenia biegów wymagała stosowania międzygazu. Napęd przenoszony był za pomocą dwuczęściowego wału napędowego do tylnego mostu. W tylnym moście zastosowano dwustopniową przekładnię główną o przełożeniu równym 5,62. Osie napędowe oparto na wzdłużnych, półeliptycznych resorach piórowych. Autobus posiadał koła typu trilex o wymiarach 11.00 - 20''. Element układu kierowniczego stanowiła przekładnia ślimakowa z pneumatycznym wspomaganiem. Układ hamulcowy stanowiły hamulce bębnowe wraz z jednoobwodowym układem zasilającym, z dodatkowym wyjściem do podłączenia hamulców przyczepy. Instalacja elektryczna o napięciu 24V zasilana była z prądnicy prądu stałego o mocy 800W. Do ogrzewania zastosowano 2 nagrzewnice. W ścianach bocznych zamocowano specjalny materiał dla izolacji akustycznej i cieplnej. Okna boczne posiadały przesuwane górne partie. Do wentylacji służyły również 2 pokaźnej wielkości klapy dachowe.

Dostęp do wnętrza zapewniały 2 pary szerokich, dwuskrzydłowych drzwi, za którymi znajdowały się 2 wysokie stopnie. Wnętrze podzielone było na dwie części - przednią, z niewielkim podwyższeniem, z wysoką osłoną silnika i umieszczoną obok niej kabiną kierowcy oraz zamontowanymi bokiem siedzeniami; oraz tylną, z miejscami siedzącymi i stojącymi. Okna boczne były niewielkie, przez co obserwacja trasy podczas podróży na stojąco była utrudniona. We wnętrzu umieszczono łącznie 28 miejsc siedzących oraz stanowisko dla konduktora.

Jelcz 272 MEX wraz z międzymiastowym 043 szybko stał się podstawowym autobusem na polskich drogach. Nie był to jednakże autobus nowoczesny. Cechował on się bowiem przestarzałą konstrukcją podwozia i wysoko umieszczoną podłogą. Do tego dochodziły mała przestronność wnętrza i niska trwałość. Najważniejszym było jednak, iż autobus ten był produkowany w dużych ilościach, a części do jego naprawy były relatywnie dobrze dostępne. Dlatego też w miarę kolejnych dostaw 272 MEX możliwe było uruchamianie nowych linii, a później także zastępowanie linii tramwajowych i trolejbusowych. Paradoksalnie jednak Jelcze 272 MEX były mniej nowoczesne od trolejbusów, które zastępowały, między innymi z racji na mniejszą ilość drzwi i mniej przyjazny dla pasażera układ wnętrza.

Pierwsze egzemplarze trafiły na zajezdnię R-8 Łazienkowska, a nieco później na R-5 Inflancka. W późniejszych latach trafiły one na wszystkie zajezdnie. Autobusy szybko zyskały sympatię pasażerów i kierowców, a ze względu na swój obły kształt zaczęto je nazywać „ogórkami”. W ciągu wielu lat produkcji prawie nic nie zmieniano w konstrukcji. Jedyną rzucającą się w oczy zmianą było umiejscowienie siedzeń w przedniej części pojazdu.

Jelcze relatywnie szybko ulegały zużyciu i wymagały napraw o dużym zakresie, od remontów silników i skrzyń biegów, aż po wymianę blach i skorodowanych elementów kratownicy. Naprawy główne Jelczy wykonywały specjalne warsztaty remontowe przy ul. Włościańskiej. Specjalnie na ich potrzeby pozyskiwano wytłaczane elementy z Jelcza, a następnie podjęto również wykonywania się elementów karoserii we własnym zakresie.

Od 1966 r. rozpoczęły się relokacje pojazdów między zajezdniami. We wrześniu 1967 skasowano pierwszego „ogórka” o nr 396 który został kompletnie zniszczony w wyniku wypadku. Wozy o nr. 1311 – 1312 pozyskano z MPK Tarnów. W 1971 r. rozpoczęły się kasacje najstarszych Jelczy 272 MEX, a od 1972 rozpoczęto przebudowy na pojazdy szkoleniowe, które łatwo było rozpoznać, bo były pomalowane na niebiesko. W 1972 r. 11 fabrycznie nowych Jelczy z przydziału dla zajezdni Woronicza dostało drugą obsadę numerów z zakresu 10xx. Z kolei 10 szt. wozów z Zakładu Transportu T7, które zostały odbudowane ze starych egzemplarzy, zostało w 1974r. przekazane na inne zajezdnie, gdzie otrzymały numery 804, 805, 842’’, 1908 – 1910, a 4 pozostałe wysłano do MPK Poznań. Parę wozów zostało przerobionych na kasy biletowe (837, 851, 871, 944, 962). Ostatnimi egzemplarzami wycofanymi z ruchu liniowego były wozy 1983 – 1991. Wozy 859 i 1080 pełniły funkcję socjalnych, a 806, 1820 i 1846 pełniły funkcję gospodarczych, ten ostatni aż do 1985 r.

Na terenie CWS na Włościańskiej przerobiono na „pogoty”, czyli na pojazdy pogotowia technicznego 50 szt. „ogórków” w tym wóz o nr 472, który dostał numer 643-R9 i pełnił swoją służbę aż do 2002 r., w ostatnim okresie jako pług do odśnieżania zajezdni Chełmska. Później trafił do zbiorów KMKM w Warszawie, gdzie został odremontowany. Obecnie pojazd ten znajduje się w Łodzi.

W zbiorach KMKM Warszawa znajdują się jeszcze inne ogórki, jak 1983 z rodowodem wrocławskim, a swój numer zawdzięcza rokowi wycofania ostatnich egzemplarzy ze służby MZK. KMKM ma też Jelcza 043 w wersji międzymiastowej o nr 8081 oraz 8058 który był w latach 1974 – 1986 autobusem socjalnym MZK, do którego KMKM dokupił przyczepę P01 #618. W zbiorach znajduje się także unikatowy ogórek cabrio o nr 8083.

Warszawski Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej posiada w swoich zbiorach Jelcza 272 MEX, który został odkupiony od PKS Kraków w 2005 roku. Wóz został wyremontowany i otrzymał numer 1983, jako że był to ostatni rok wykorzystywania Jelczy 272 MEX w ruchu liniowym.

 Tabela dostaw autobusów Jelcz 272 MEX

 Zestawienie autobusów Jelcz 272 MEX przebudowanych na pojazdy szkoleniowe

Linki zewnętrzne:

Jelcz 272 MEX (Omni-Bus, archiwum)
Jelcz ogórek i jego charakter (Omni-Bus, Reminiscencje)

Jelcz MEX272 #1983 - autobus zabytkowy (KMKM Warszawa)