W historii warszawskich autobusów jest jeden ciekawy wątek związany z autobusami przegubowymi, o którym warto wspomnieć, gdyż przyczynił się do uruchomienia w Polsce masowej produkcji autobusów przegubowych, jak również wpłynął na udoskonalenie czeskich i węgierskich konstrukcji autobusów przegubowych. Niektórzy mówią, że być może gdyby były nieco inne czasy, mógłby z tego powstać polski hit eksportowy nawet do strefy dewizowej, czyli sprzedawany za dolary.

Początek lat 60- tych XX wieku, dla warszawskiej komunikacji autobusowej nie był łatwy. Co prawda były nadzieje, poparte decyzjami na różnych szczeblach władzy, które wreszcie owocowały zwiększonymi dostawami taboru z importu, jak również produkcją krajową (Zakłady w Jelczu rozpoczynały seryjną produkcję miejskich autobusów Jelcz Mex 272), ale do tzw. normalizacji publicznego transportu zbiorowego w m. st. Warszawie, droga była jeszcze długa i w dodatku najeżona wieloma „zakrętami”.

Decyzje, decyzjami, a te, aby zostać zrealizowane, wymagały czasu i cierpliwości, a w Warszawie brakowało i jednego i drugiego. Brak zaplecza warsztatowego MPA i MPK, braki taborowe dodatkowo potęgował chroniczny brak kierowców, konduktorów. Te z kolei przekładały się na dalsze ograniczanie wozów w ruchu, a te, które wyjechały, podlegały już nie nadmiernej eksploatacji z powodów przeciążenia, a raczej, mówiąc delikatnie - „zmasowanej dewastacji”.

Warsztaty przy Włościańskiej nie nadążały z remontami, które dodatkowo utrudniał brak części zamiennych, nie tylko z importu, ale również od krajowych kooperantów – producentów, którzy nie kwapili się do ich produkcji, mimo, iż nie brakowało surowców czy odpowiednich maszyn. Czynnikiem decydującym o podjęciu produkcji – była cena, a MPA nie było w stanie zapłacić tyle, ile wymagali producenci.

Z początkiem 1962 roku sytuacja była już na tyle dramatyczna, że wymagała podjęcia natychmiastowych działań popartych odpowiednimi decyzjami na nieco wyższym szczeblu niż Dyrekcji MPA.

W działania te włączyło się aktywnie Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji, które w wyniku wielu narad, uzgodnień, również z mieszkańcami Warszawy, doprowadziło do zwołania Specjalnej Sesji Stołecznej Rady Narodowej[1] poświęconej warszawskiej komunikacji w latach 1962-65 w dniu 29 marca 1962 roku. Sesja ta, co warto zaznaczyć, która zakończyła się uchwałą zawartą w 15 punktach, później zrealizowanych niemal w całości, warszawską komunikację autobusową i tramwajową „pchnęła na nowe, mniej spienione wody”.

W uchwale zakładano m. in., że do końca 1965 roku zatłoczenie w autobusach i tramwajach spadnie poniżej 8 osób na m² (w 1961 wynosiło prawie 11 osób na m²), a to głównie za sprawą zwiększonych dostaw taboru wszystkich typów, najwięcej autobusów. Do końca 1970 roku Warszawa miała posiadać ponad 1 800 jednostek taboru (w 1962 było 1130 jednostek) i 4 nowe, dodatkowe zajezdnie autobusowe (planowano m. in. Ostrobramską, Stalową, Kleszczową, Pożarową).

Sprawy braku kadr miało rozwiązać powołanie własnej szkoły przyzakładowej, rozbudowa ośrodka szkolenia, budowa mieszkań, hoteli zakładowych w pobliżu zajezdni.

W uchwale pomyślano również o nowych mundurach, dodatkowych gratyfikacjach finansowych jak i dofinansowaniu rozbudowy nadzoru ruchu poprzez radiofonizację, nowe ekspedycje, itd.[2].

Jednym słowem podjęto bardzo ważną i znamienną uchwałę, dodatkowo zabezpieczoną realizacyjne w postaci przyznania dość dużych, dodatkowych pieniędzy z budżetu miasta.

Jednak również realizacja tej uchwały wymagała czasu, a podejmowane przez MPA, MPK i St. RN doraźnie działania (m. in. rozłożenie rozpoczynania godzin pracy w różnych porach dnia – czytaj „Klakson” nr 10/2013 „Nie kupą, mości pasażerowie”), nie przynosiły oczekiwanych rozwiązań. Jedynym, najlepszym i odczuwalnym rozwiązaniem był tylko tabor. Jeśli nie w większej ilości jednostek, to przynajmniej bardziej pojemny.

Np. wielkopojemnościowy czyli najlepiej przegubowy.

Tylko jak to osiągnąć, mając ograniczone fundusze dewizowe na import autobusów Fiata czy MAN’a?

Co prawda Węgrzy już w 1961 roku podjęli seryjną produkcję przegubowych Ikarusów 620, a Czesi kończyli pracę nad prototypem Skody Karosa 706 RTO – K, to mimo wszystko o imporcie przynajmniej 30-40 sztuk autobusów trudno było mówić, bo w obu przypadkach były to dopiero zapowiedzi początków masowej produkcji. Zapowiedzi producentów najczęściej wystawiane na różnego rodzaju wystawach, pokazach, Targach.

M. in. obaj producenci swoje prototypowe modele zaprezentowali na Międzynarodowych Targach w Poznaniu w połowie czerwca 1962 roku, na których to, w ramach tzw. „sondażu technicznego w dziedzinie tematu autobusowego” znalazła się grupa inżynierów i techników z MPA, a dokładniej ówczesnego CWS-u. Oczywiście, największe ich zainteresowanie budziły wystawione autobusy przegubowe. Szczególnie Ikarus, który prace nad autobusami przegubowymi rozpoczął jeszcze pod koniec lat 50-tych, gdzie pierwszy prototyp powstał na bazie autobusu Ikarus 30 w połączeniu z Mavagiem Tr5, choć jeszcze w 1957 roku były prowadzone próby połączenia Mavaga Tr5 z przyczepą poprzez eliminację haka na rzecz kulowego przegubu.

Największe zainteresowanie techników z CWS budziło rozwiązanie połączenia dwóch części autobusów (przedniej i tylnej) tzw. przegubem, jak również zastosowanie tylnej, trzeciej osi skrętnej. Być może, wówczas zaobserwowane rozwiązania, szczegółowe rozmowy z przedstawicielami producentów, zainspirowały techników do podjęcia decyzji - wyzwania – zbudujemy własny autobus przegubowy!

W tamtych czasach od inspiracji do realizacji na ogół droga była krótka.

Po powrocie z Poznania, grupa inżynierów i techników z CWS-u rozpoczęła pierwsze prace konstrukcyjne i koncepcyjne. Pierwszy prototyp miał powstać na bazie dwóch autobusów Skoda Karosa, obu rozbitych w wypadkach, z tym tylko, że jeden z przodu, a drugi z tyłu.

Koncepcje i pierwsze rysunki przedstawiono do akceptacji w początkach lipca 1962 roku. Kilka dni później (27 lipca 1962 r.) po konsultacjach na kilku szczeblach zapadła decyzja – robimy autobus przegubowy, w skrócie – „AP” oznaczony liczbowo „62” - od roku budowy, czyli AP 62, które z czasem zmieniono na „AP 02[3]”

Do 20 sierpnia 1962 roku opracowano całą dokumentację techniczną i kilka dni później (27 sierpnia) rozpoczęły się pierwsze prace montażowe AP. Wstępnie przyjęto, że autobus będzie gotowy na 1 grudnia 1962 roku. Jednak niewątpliwy zapał i entuzjazm całego zespołu projektowo-wykonawczego, często pracującego po godzinach pracy, bez dodatkowego wynagrodzenia, pozwolił zakończyć prace na 42 dni przed zakładanym pierwotnie terminem, choć faktycznie autobus był gotowy już 7 października, kiedy to rozpoczął pierwsze próby drogowe czyli na 54 dni przed terminem. Jednak ostatecznie gotowy autobus, który mógł wyruszyć na trasę, zaprezentowano 20 października 1962 roku.

Na placu postojowym przed dzisiejszą halą „B” przy Włościańskiej licznie stawili się radni St. RN, członkowie Komitetu Warszawskiego PZPR oraz dziennikarze stołecznych gazet.

Pierwsze opinie fachowców i prasy były entuzjastyczne. „Życie Warszawy” w artykule „Pierwsze autobusy przegubowe na ulicach stolicy” pisało:

„Przez wiele lat przemysł debatuje nad tym czy nasze fabryki mogłyby produkować autobusy przegubowe – czyli dwuczłonowe. Że można i że to nie jest takie trudne pokazała załoga warsztatów Miejskiego Przedsiębiorstwa Autobusowego. W ciągu 42 dni wykorzystując podwozia autobusów marki „Karosa” zmontowano autobus dwuczłonowy. Będzie on zabierał 142 pasażerów, w tym 46 na miejscach siedzących.

W tej chwili montuje się drugi taki wóz. W przyszłym roku MPA chce wyprodukować jeszcze 20 podobnych autobusów. Jeżeli z doświadczenia grupy warszawskich fachowców zechcą skorzystać wielkie zakłady przemysłowe, to za dwa, trzy lata nie tylko stolica, ale i inne miasta, czy PKS, mogłyby wprowadzić te wozy do obsługi ruchu pasażerskiego...”

Prorocze słowa dziennikarza „Życia” o wykorzystaniu myśli technicznej techników z „Włościańskiej” doczekały się urzeczywistnienia w 1963 roku, kiedy to całą dokumentację techniczną przekazano do Zakładów w Jelczu, celem uruchomienia już seryjnej, na większą skalę, produkcji autobusów przegubowych. Doświadczenia zdobyte przy eksploatacji warszawskich AP 62 pozwoliły inżynierom z Jelcza na dokonanie niezbędnych poprawek i stworzenie nowej konstrukcji AP 02, bliźniaczo podobnej do tej z CWS-u, a w 1967 roku wersji AP 021, nieco krótszej, gdzie tylna oś skrętna pochodziła już z samochodu ciężarowego „Żubr”. W wersji AP 62 i AP 02 tylna oś skrętna pochodziła z autobusu Chausson APH 521.

Warto dodać, że zastosowane rozwiązania techniczne w autobusie AP 62 jak i AP 02 na tyle były udane i praktyczne, że zostały wykorzystane również w autobusach produkowanych przez Zakłady Skoda – Karosa w Czechosłowacji[4] i węgierskim Ikarusie. Choć ten ostatni, zapożyczył, głównie, rozwiązanie mocowania i wykonania tzw. fartucha okrywającego przegub w swoim modelu Ikarus 620.

Przy budowie autobusu uczestniczyło wiele osób i trudno wymienić tutaj wszystkich, ale z zachowanych dokumentów warto wspomnieć o ludziach z tamtego CWS, którzy pracowali nad prototypem i późniejszą ich produkcją przy Włościańskiej. Warto pamiętać o:

inż. Aleksandrze Wist – kierowniku projektu, inż. Aleksandrze Wiczewskim – kierowniku warsztatu, inż. Januszu Ławnikowskim – stażyście, inż. Aleksandrze Wielowiejskim, inż. Henryku Pelc, Zbigniewie Ślesickim, Stefanie Panku, Zenonie Samkowskim, inż. Wiesławie Lewandowskim – starszym mechaniku, Janie Duczek – kierowniku oddziału mechanicznego, Tadeuszu Specjalskim – kierowniku oddziału elektrycznego, Stanisławie Klimek – starszym mistrzu, Władysławie Zygniewskim – mistrzu, Bogdanie Stegierskim – mistrzu, Michale Mrożku – monterze, Tadeuszu Gałeckim – monterze, Czesławie Darel – spawaczu, Jerzym Eberhard – ślusarzu, Emilu Otto – ślusarzu, Karolu Guzowskim – blacharzu, Jerzym Zubowskim – blacharzu, Józefie Ruszczyc – blacharzu, Leszku Kowalewskim – ślusarzu, Stanisławie Walczku – monterze podwozia, Stefanie Krzymkowskim – monterze podwozia, Jerzym Graczyku – monterze podwozia i Januszu Bieska, Jerzym Pascewiczu, Stanisławie Rumińskim – tapicerze, Władysławie Kowalczyku, Andrzeju Chlebowskim Jerzym Frankowskim. To zaledwie 38 osób, które były najbardziej zaangażowane z budowę pierwszego prototypu, bo tak naprawdę, dopingowali, sekundowali lub wykonywali pojedyńcze detale, niemal wszyscy pracownicy CWS-u. A było ich wtedy pond 600 osób.

Według specyfikacji CWS-MPA z 1962 roku autobus miał 17 800 mm długości, 2500 mm szerokości i 2980 mm wysokości. Wnętrze autobusu miało 1900 mm wysokości i jak widać nie było zbyt wygodne dla wysokich osób, a gdy zamontowano pod sufitem poręcze dla osób stojących, wygoda podróżowania dla osób ze wzrostem 1,83 m (m. in. autor tego tekstu) przedstawiała sporo do życzenia i raczej trzeba było się skoncentrować na osłonie głowy przed kolejnymi guzami, niż na przyjemności podróżowania nim. Autobus był dość twardy w zawieszeniu a i ulice nie były przykładem gładkości nawierzchni, która w większości była jeszcze wyłożona kostką brukową czy „kocimi łbami”.

Rozstaw osi członu ciągnącego wynosił 5450 mm a osi drugiej i trzeciej 7150 mm. Odległość przegubu od osi drugiej wynosiła 1850 mm, natomiast średnica obrotowej płyty podłogowej w przegubie wynosiła 2000 mm. Całkowita powierzchnia uzytkowa wynosiła 35 m², a powierzchnia miejsc siedzących 19 m². Powierzchnia miejsc stojacych wynosiła 16 m². Autobus był przewidziany do przewozu 144 + 2 pasażerów. Na miejscach siedzących 48+2 i stojących 96. W rzeczywistości przewoził znacznie więcej, co było częstą przyczyną awarii tylnego członu w pierwszym okresie eksploatacji autobusu w codziennych warunkach miejskich. Całkowity ciężar autobusu wynosił 13 370 kg ( ciężar członu ciągnącego 8570 kg a członu ciągnionego 4800 kg) Nośność autobusu wynosiła 9490 kg. Nacisk na oś przednią wynosił 5000 kg, na oś środkową 10360 kg a na ostatnia trzecią 7500 kg. Minimalny promień skrętu wynosił 12 250 mm co przysparzało sporo kłopotów, szczególnie na pętlach nie przystosowanych do takich pojazdów, jak również na niektórych ulicach o ze skrzyżowaniami pod kątem prostym. Do modelu AP 02 zaproponowano dwa silniki „Skoda” – jeden Mm + 70 KGm przy nn = 1200 obr/min i Nm = 160 KM przy nn = 1900 obr/min. Autobus mógł maksymalnie rozwinąć szybkość 65 km/h, choć udoskonalona w Jelczu konstrukcja mogła osiągnąć nawet 75 km/h.

Może patrząc na dzisiejsze autobusy przegubowe nie była to zbyt „oszałamiająca konstrukcja”, ale wprowadziła warszawskie autobusy w erę autobusów przegubowych.

Tym razem udaną - trwającą do dziś, choć tak naprawdę, mogła się zacząć kilka lat wcześniej, bo już w 1957 roku (patrz „Klakson” nr 6/45 z czerwca 2013, str. 10 – „Trudne początki przegubowców”). Jednak mimo wszystko, tamten nieudany debiut włoskiego przegubowca przyczynił się być może do zakiełkowania pomysłu na budowę AP 62. Wszak Włosi swoje pierwsze przegubowce również budowali z połączenia dwóch autobusów.

Warto dodać, że w tamtym czasie w warsztatach MPK powstawały tramwaje przegubowe, jak również zbudowano kilka trolejbusów przegubowych.

Ówczesny I sekretarz Komitetu Warszawskiego PZPR – Walenty Titkow[5] (w tamtych czasach dobra opinia tzw. czynnika politycznego była istotna, gdyż gwarantowała realizację wielu czasami „szalonych pomysłów”), ową małą rewolucję przegubową w warszawskiej komunikacji masowej nazywał – właściwym wejściem na drogę wielkiej mechanizacji. Właśnie m. in. stosując modernizację taboru, można osiągnąć znaczne usprawnienie miejskiej lokomocji. Chodzi o powiększenie taboru o wozy pojemniejsze.[6]

A na zakończenie warto przytoczyć jeszcze jeden fragment wspomnianego artykułu. Szkoda, że ten fragment już nie był taki proroczy, bo na ścisk, tłok w autobusach, nawet gdy było w Warszawie już 200 autobusów przegubowych i 800 solówek narzekano dalej.

„Jeden autobus przegubowy nie zapowiada poprawy w komunikacji miejskiej. Nie mniej, warszawiacy cieszą się z każdego nowego wozu, który miasto otrzymuje. W przyszłości, kiedy kilkadziesiąt takich autobusów ukaże się na ulicach, na pewno będzie można powiedzieć, że podróżowanie po mieście stanie się nieco wygodniejsze.”

W powyższym materiale wykorzystano m. in. wspomnienia, fotogramy byłych pracowników CWS-u, ORT przy Włościańskiej: Andrzeja Bachańskiego, Krzysztofa Zarasia, Marka Wociala, Aleksandra Wista – za użyczenie których serdecznie dziękuje autor opracowania

Włodzimierz Winek (wiwo) – wrzesień 2013