W 1961 roku do produkcji wszedł następca popularnego trolejbusu 8Tr - Skoda 9Tr. Model ten szybko stał się popularny zarówno w Europie Środkowej jak i w Związku Radzieckim, gdzie niektóre miasta zamiast radzieckich trolejbusów ZIU i SVARZ kupowały właśnie Skody. Dobra konstrukcja i porządne wykonanie, zadecydowały o popularności Skody 9Tr. Od 1962 roku model 9Tr importowano do Polski. Dziewiątki Skód trafiły do Warszawy, Lublina, Gdyni, Wałbrzycha, Poznania i Olsztyna. Z 239 dostarczonych trolejbusów 77 sztuk (32%) trafiło do Warszawy. W 1964 roku liczba skód dziewiątek przeważyła nad liczbą ósemek.

3-drzwiowy, 11-metrowy trolejbus z szeregowym silnikiem prądu stałego posiadał solidną konstrukcję. Karoseria została wykonana jako samonośna. W porównaniu do modelu 8Tr nadano nadwoziu bardziej okrągłych kształtów - zaokrągleniu uległ przód, ściana boczna, gięta była również szyba przednia. Silnik o mocy ciągłej 110 kW umieszczono pomiędzy osiami, pod podłogą. Napęd z niego przenoszony był do przekładni głównej tylnej osi. Aparaturę sterującą umieszczono w szafie pomiędzy maską a kabiną kierowcy. Za odchylanymi na bok drzwiczkami znalazły się: styczniki obwodu głównego, styczniki pomocnicze oraz sterownik.

Trolejbus posiadał sterowanie samoczynne. Kierowca załączał jedynie pedał jazdy, a połączony z nim kontroler uruchamiał kolejne styczniki, odłączające oporniki i zwiększające napięcie w silniku. Oporniki rozruchowe umieszczano na dachu. Przetwornica obniżająca napięcie na potrzeby oświetlenia, elementów sterowania i ogrzewania znalazła się pod podłogą. Trolejbus posiadał zawieszenie na resorach piórowych.

We wnętrzu umieszczono fotele w układzie 2+1. Wentylację zapewniały klapy dachowe i przesuwne partie okien bocznych. Skody 9Tr wykazywały kilka przewag nad dostarczanymi w tym samym czasie Jelczami 272 MEX - w środku było ciszej, podłoga znajdowała się nieco niżej, a wsiadać można było trzema drzwiami, podczas gdy w Ogórku były tylko 2 drzwi.

67 trolejbusów dostarczonych w latach 1962-1967 z powodzeniem obsługiwało linie trolejbusowe. Udział trakcji trolejbusowej w przewozach nie był znaczący, sieć obejmowała część ulic w Śródmieściu i docierała do niektórych dzielnic. Trolejbusy zapewniały jednak sprawną obsługę śródmieścia - w szczytowym 1962 roku sieć obsługiwało 7 linii kursujących z imponującymi, kilkominutowymi częstotliwościami. Podczas gdy jeszcze w 1964 roku planowano budowę nowych tras trolejbusowych, rok 1968 przyniósł gwałtowną zmianę polityczną i zaprzestano starannego utrzymania trakcji trolejbusowej. Opracowano też plan likwidacji trolejbusów, który konsekwentnie realizowano. Nagłaśniane w prasie wypadki z udziałem trolejbusów miały przekonać publikę do "jedynej słusznej" decyzji, która z początku stanęła w obronie trolejbusów. W 1969 roku rozpoczęto kasacje 7-letnich, jeszcze niewyeksploatowanych trolejbusów. Linie szybko zawieszano, równie bezzwłocznie likwidując sieć trakcyjną.

W 1973 roku ostatnie 6 z 31 trolejbusów przekazano do Lublina, jednakże również i tam planowano likwidację sieci. W tym samym roku ostatecznie zakończono eksploatację trolejbusów w Warszawie, kasując cały pozostały tabor. Rok później rozpoczął się kryzys paliwowy, który uzmysłowił jak pochopną decyzją była likwidacja trakcji trolejbusowej.

Jeden z trolejbusów pozostawiono i zachowano na historyczny. Przekazano go do Muzeum Techniki, niestety przepadł on w wirze historii. Część podzespołów z trolejbusów była jeszcze przechowywana w magazynach MZK. Silnik z trolejbusu 9Tr, a także inne podzespoły, wykorzystano do zbudowania elektrycznego Jelcza-Berlieta PR100.

 Dane techniczne

Linki zewnętrzne:

Skoda 9Tr (Omni-Bus, archiwum)

Opis trolejbusu Skoda 9Tr na stronie lubus.info

Więcej informacji o trolejbusach w książce: Pudło J., Trolejbusy w Polsce, Księży Młyn, Łódź 2011