Podjęta w połowie lat 60. decyzja o likwidacji sieci trolejbusowej zemściła się bardzo szybko. Rok po zamknięciu ostatniego odcinka w śródmieściu (1973) nastąpił światowy kryzys paliwowy, związany ze zmniejszeniem wydobycia przez OPEC. Pociągnęło to za sobą wielokrotny wzrost cen paliw i zmusiło użytkowników samochodów do szukania oszczędności na zużyciu paliwa i alternatywnych źródeł energii. W wielu krajach podjęto próby stosowania napędów hybrydowych.

Władze państwowe w Polsce przypomniały sobie wtenczas o zaletach napędów elektrycznych i trolejbusów. Oprócz planów przywrócenia komunikacji trolejbusowej w Warszawie, zaczęto snuć wizje budowy nowych sieci trolejbusowych: w Olsztynie, Bielsku-Białej, Tychach i Zamościu. Słowa znalalazły odzwierciedlenie w czynach na wiosnę 1977 roku, gdy po powstaniu francuskiej wersji ER100 z dodatkowym napędem spalinowym postanowiono zbudować taki trolejbus w Polsce. Zadania tego podjęły się zakłady naprawcze T-3 (Zakład Napraw Tramwajów, część elektryczna) i T-4 (Zakład Napraw Autobusów, część mechaniczna). Montaż trolejbusu odbył się na terenie zakładów naprawczych przy ul. Włościańskiej.

Trolejbus zbudowano na bazie używanego nadwozia autobusowego PR100 #3207 z 1974 roku. W miejscu silnika spalinowego zamontowano silnik szeregowy prądu stałego ze Skody 9Tr. Silnik spalinowy typu Ursus S312C, o mocy 37KM, zamontowano poprzecznie, w komorze pod ostatnim rzędem siedzeń. Został on sprzęgnięty z prądnicą prądu stałego, którą stanowił silnik tramwajowy LTa-220. Trolejbus posiadał rozruch rezystorowy, prąd rozruchu płynął przez styczniki indywidualne, których sekwencja załączania była ustalona przez kolejne pozycje wałka kułakowego. W wypadku autonomicznego źródła energii, włączano wpierw silnik spalinowy, aż do osiągnięcia biegu jałowego. Silnik sprzęgano z prądnicą, po czym zwiększano jego prędkość obrotową do maksymalnej. Prąd z prądnicy zasilał silnik trakcyjny. Umożliwiało to osiągnięcie prędkości do 25 km/h. Trolejbus odbył próby jezdne na specjalnie rozwieszonej dla tego celu sieci trakcyjnej na ul. Stawki. Dojazd do sieci nastąpił przy zasilaniu autonomicznym.

Otwarcie linii trolejbusowej Warszawa-Piaseczno opóźniało się, dlatego trolejbus przekazano do Gdyni, by nie stał bezużyteczny. Tam był eksploatowany przez kilka lat, po czym uległ kasacji. Jeszcze w 1984 roku jego wrak stał na zajezdni w Redłowie. Na ponowne pojawienie się pomocniczego źródła napędu w polskim trolejbusie przyszło czekać 33 lata, do 2010 roku. Nie był to jednak pomocniczy silnik spalinowy, lecz zestaw baterii.

Zdjęcia z budowy pojazdu autorstwa Janusza Bosakirskiego:

Na zdjęciu widoczna kratownicowa konstrukcja, w której zamocowany były silnik spalinowy i prądnica. Ta rama była elementem, który mógł być wykręcony z podwozia i wymieniony w razie awarii. Widoczne na zdjęciu łoże posłużyło do zamocowania prądnicy. Po zamontowaniu wszystkich komponentów, otrzyma się tzw. power-pack.

 
Tym razem lewa część ramy. Zamocowano już silnik spalinowy Ursus S312C. W tle tylna część autobusu. Górny, czarny element to filtr powietrza.   

 
 
Tylna część autobusu, przed montażem power-packa. Na górnym elemencie widoczne jeszcze typowo autobusowe napisy podające typ płynu chłodniczego. W środkowej części widoczna tylna część obudowy silnika elektrycznego. Środkowy element dolnej części konstrukcji nie bez powodu jest w innym kolorze - może on bowiem być w razie potrzeby wykręcony.

 
Kratownicowy, wykręcany element konstrukcji, wspomniany w opisie poprzedniej ilustracji.     

 
Przegub kardana, na wale napędowym łączącym silnik trakcyjny z mostem napędowym.

 
Silnik tramwajowy LTa-220 o mocy znamionowej 40 kW, który w power-packu będzie pracował jako prądnica. Przed zamocowaniem w ramie.     

 
Czym ma zostać ten ciekawego kształtu element, okaże się na zdjęciu następnym. Dużą część wyposażenia pracownicy zakładu naprawczego musieli wykonać we własnym zakresie, łączenie z zaprojektowaniem.

 
Po chwili zwinęta w tubę blacha stała się elementem chłodnicy.  

   
 
Tarcza sprzęgła silnika spalinowego. Na środku element, w którego zagłębieniach znajdowały się wałki, ułożone promieniście. Widoczne są 4 zęby, które jedną krawędź mają pionową, schodzącą do zagłębienia, natomiast z drugiej strony opadają łagodnie. Wałki, przy obrocie w odpowiednią stronę, zakleszczały się, tworząc połączenie między dwoma tarczami.

 
Oporniki rozruchowe i podstawy pałąków. Odbieraki trolejbusu pochodziły od Skody 9Tr. Przed halą stoi kolejny Berliet, który już nie może się doczekać, jak zostanie trolejbusem. Jego nadzieje były płonne, ponieważ mimo iż niedługo później planowano wprawdzie otwarcie linii trolejbusowej do Piaseczna i zbudowanie na jej potrzeby 50 trolejbusów na bazie Jelcza PR100, to linia ta otrzymała tabor produkcji radzieckiej i elektrycznych berlietów więcej nie zbudowano.     
 

Power-pack po zamontowaniu wewnątrz autobusu. Po prawej - silnik spalinowy, po lewej - prądnica.
 

Ten wałek z krzywkami załączał styczniki rozruchowe, bocznikujące (w najprostszym ujęciu - wyłączające z obwodu) w odpowiedniej sekwencji oporniki, co umożliwialo stopniowe zwiększanie napięcia podawanego na wirnik i wzrost prędkości obrotowej.     

 
Odchylany stopień, umożliwiający wejście na dach, i wlew płynu do chłodnicy. Elementy te znajdowały się na prawej ścianie pojazdu, bezpośrednio przy jego tylnym narożniku. Stopień był analogiczny do zastosowanego w tramwaju 13N, przymocowano go do kratownicy poprzez nitowanie.

 
Styczniki rozruchowe. Takie same można było spotkać w produkowanych od 1986 roku Jelczach PR110E.     

 
Do przystawki odbioru mocy przy prądnicy zamontowane były u góry, patrząc od lewej: sprężarka tłokowa, pompa wspomagania oraz alternator. Trolejbus był gotowy na 22 lipca 1977 roku.

Specjalne podziękowania dla Janusza Bosakirskiego.

Więcej informacji o trolejbusach w książce: Pudło J., Trolejbusy w Polsce, Księży Młyn, Łódź 2011